Digitalizarea revistelor politehnice

Titlu:	Spectacol de revistă.
Autor:	Anonim
Referinţă:	1906, volumul 321 (pp. 669-671)
Adresa URL:	http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj321/ar321193

Linia de metrou ușor din Berlin. (Schaper.) Ca urmare a implementării trenurilor suburbane pe Stadtbahn, platforma Jannowitzbrücke a trebuit să fie extinsă și corpul feroviar să fie extins. Lărgirea a avut loc pe partea Spree cu 2,80 m fără a îngusta patul Spree. Două grinzi longitudinale nete în formă de double dublu au fost susținute pe console de zăbrele de fier, care, înclinându-se într-un punct, se sprijină pe un șablon îngust al pilonilor viaductului și sunt ancorate în partea superioară de chingi de tensiune orizontale. Exteriorul celor două grinzi longitudinale este situat direct pe consolă, cel interior pe o grindă intermediară, aceasta la rândul său pe grinzi laterale. Instalarea a fost efectuată fără defecțiuni în timpul pauzelor de noapte. (Zeitschrift für Bauwesen, 1906, p. 461.)

Vagon cu buncăr cu descărcare automată. Descrie două forme de vagoane cu două axe cu o greutate de încărcare de 20 t, sistemul Malissard-Zara, dintre care unul cu o capacitate de 13,5 cbm are o greutate moartă de 8300 kg și este destinat pietrelor, pământului etc., în timp ce celălalt conține 25 cbm de cărbune și cântărește 8500 kg . Câteva sute de astfel de vagoane sunt deja în funcțiune la fabricile de cărbune din Franța. Pereții laterali sunt din tablă groasă de 7 mm. Vagonul cu cărbune are trei deschideri de pâlnie, una între cele două osii și una la fiecare capăt al vagonului. Pâlniile ajung până la 0,35 m deasupra marginii superioare a șinelor, capacele sunt formate ca segmente de cilindru, se leagănă pe tije suspendate în jurul axelor transversale orizontale. Pentru acționare se folosește o pârghie manuală, care cuplează centrul tijei suspensiei prin intermediul unei legături intermediare. Punctele de pivotare sunt amplasate în așa fel încât clapele să se auto-blocheze în poziția complet deschisă și în poziția închisă. Vagonul de piatră are o singură pâlnie centrală, două jumătăți de clapă de legătură servesc drept închidere, care, din cauza materialului mai puternic, nu sunt curbate cilindric, ci formate plate. (Le Génie civil, 1906, Vol. II, pp. 314/15.)

Vagon de cale ferată. În expoziția despre Meiland există două vagoane de cale ferată construite de Komarek, Viena. Una are un ecartament de 0,760 m, cealaltă 1,435 m. Cazanele de abur cu tuburi de apă sunt prevăzute cu supraîncălzitoare și sunt dispuse vertical. Motorul autovehiculului mai mare are doi cilindri cu acțiune compusă, respectiv cu 260. 380 mm diametru și 450 mm cursă. Roțile motoare au un diametru de 1 m. Suprafața de încălzire a cazanului este de 38,2 metri pătrați, din care 6,5 metri pătrați sunt suprafață de supraîncălzire. Suprafața grătarului este de 0,9 metri pătrați. Cazanul este construit pentru o tensiune de 13 la suprapresiune. Mașina este încălzită cu abur de evacuare, iluminată cu lămpi cu ulei și are 40 de locuri. Cilindrii autovehiculului mai mic au un diametru de 240 mm și o cursă de 340 mm. Suprafața de încălzire a cazanului (inclusiv supraîncălzitorul) este de aproximativ 32,6 metri pătrați. Lungimea totală a acestui autovehicul este de 15.425 m. (Inginerie 1906, p. 319.)

Autovehicule de cale ferată. Fabrica de automobile Orion din Zurich a construit un autovehicul feroviar pentru traficul suburban, care este acum amenajat pentru trafic pe ruta Oerlikon - Bauma. Un motor pe două cilindri pe benzină cu 30 CP e și 600 de rotații i. d. Minute oferă autovehiculului o viteză normală de 30 km/h. Un felinar de acetilenă cu faruri este atașat la peretele frontal al acestui vehicul, interiorul vehiculului este iluminat de lămpi de ulei. (Z. d. Ver. German. Eisenbahnverw. 6 sept. 1906.)

Locomotive cu mișcare de curbă. R. v. Helmholtz se întoarce împotriva calculului general al unghiului de apropiere al osiei față; presupunerea subiacentă că ampatamentul fix al vehiculului încearcă să se regleze ca o coardă pe curba liniei se aplică doar la viteze de conducere foarte mari. În realitate, locomotiva încearcă să se învârtească la viraje; de aceea trebuie să existe întotdeauna o marjă de manevră care să iasă din normal | 670 | Distanța în linie dreaptă (10 până la 25 mm) și extinderea corespunzătoare a căii în curbură (până la 30 mm). Dacă R reprezintă raza de curbură a curbei, distanța dintre roți, lărgirea întregii benzi rezultă cu o precizie suficientă (la R 200 m și s = 4 m, σ = 40 mm). Aceasta este urmată de o ilustrare extinsă a modului în care funcționează boghiul Krauss atunci când circulă printr-o curbă. (Zeitschr. D. Ver. Deutscher Ing. 1906, p. 1553.)

Locomotivă. Berliner Maschinenbau A.-G. Schwartzkopff are pentru preuss. Căile ferate de stat o locomotivă de tren expres ⅗ cu Schmidt vezi supraîncălzitorul cu tub de fum construit conform desenelor de la p. Consilier pentru construcții Garbe. Același lucru ar trebui să fie capabil să deplaseze trenurile pe o linie de nivel la o viteză de aproximativ 100 km/h. Ampatamentul total este de 8,35 m, dar locomotiva poate negocia în continuare curbe cu o rază de 180 m. Supraîncălzitorul cu tuburi de fum de la Schmidt este format din tuburi fără sudură cu o lățime liberă de 30 mm. Cilindrii sunt prevăzuți cu diapozitive cu piston în diametru de 150 mm. Sistemul Heusinger-Waldeck este folosit ca control. Locomotiva are o frână rapidă, de tip Knorr, care poate exercita o presiune maximă de 3200 kg pe cele șase roți cuplate. Licitația deține 21,5 mc de apă și aproximativ 6 tone de cărbune. (Zeitschr. D. Ver. German. Ing. 1906, p. 1561.)

Locomotive cu motor. Se ocupă de locomotive pentru motoare pe benzină furnizate de fabrica de motoare pe gaz Deutz. Următoarele sunt evidențiate ca avantaje particulare ale acestor locomotive față de cel mai acerb concurent al lor, locomotiva electrică. Atunci când este utilizată ca locomotivă transportoare, funcționarea electrică necesită o linie transportoare care nu este deloc mai mică de 2 m înălțime din cauza sursei de alimentare, cu excepția cazului în care urmează să fie creat un traseu special pentru forța de muncă. Linia aeriană este, de asemenea, mai dificilă oriunde linia transportoare se află sub stâncă grea, deoarece reparațiile la conductele conductoare care sunt adesea necesare provoacă perturbări operaționale.
La aproximativ același preț de achiziție pentru locomotive, costurile totale de instalare pentru funcționarea electrică sunt semnificativ mai mari datorită liniilor, care, de asemenea, slăbesc fiabilitatea operațională. Un tabel oferă informații despre costurile totale de funcționare extraordinar de scăzute ale locomotivelor pe benzină, care fluctuează între 3⅓ și 7 pfennigs pentru o tonă-kilometru, în timp ce costurile transportării cailor, în funcție de zonă și de lungimea transportului, sunt de 10-20 pfennigs/tkm. (Deutsche Strassen- und Kleinbahn-Zeitung nr. 38 din 20 septembrie 1906.)

Frâne pentru tramvaie electrice. (Petit.) Pe lângă frâna de serviciu, trebuie prevăzută o frână de urgență (frână de scurtcircuit) pentru tramvaie și o frână mecanică suplimentară în plus față de frâna de mână pentru traseele cu pante lungi sau pentru căile ferate care sunt operate cu viteză mare sau vehicule grele. Pe baza sondajului realizat de Asociația Internațională a Tramvaielor și Căilor Ferate Mici, se afirmă că prețul de cumpărare, costurile de întreținere și puterea necesară pentru frâna electrică sunt mai mici decât pentru frâna cu aer; cu toate acestea, distanțele de frânare realizate sunt aceleași. Dezavantajele frânei electrice sunt defectarea acesteia după descărcarea pantografului; În plus, nu funcționează instantaneu. Frâna pneumatică poate fi întotdeauna verificată pentru a fi pregătită prin intermediul manometrului și acționează automat atunci când trenul este deconectat. (Deut. Strassen- u. Kleinbahnztg. 1906, pp. 660 până la 662.)

Standarde pentru motoare de curent continuu. Aceste standarde stabilite de primele autorități în domeniul ingineriei electrice pentru congresul internațional de tramvaie și feroviare ușoare din Milano oferă inginerului trenurilor electrice tot ceea ce este important pentru el cu privire la motoarele cu curent continuu, în special în capitolul „Test de acceptare”.
(Strada Germană și Căile Ferate Mici nr. 38 din 20 septembrie 1906.)

Coroziunea fierului de către acizi. C. S. Burgess și S. G. Engle de la Societatea Electrochimică Americană au raportat despre încercările de a determina coroziunea diferitelor tipuri de fier și zinc de către acizi.
Au fost examinate următoarele:

1. Fier electrolitic,
- a) În starea de fabricație,
- b) Recocit la 1000 ° C și răcit încet,
2. Foaie de fier cu emisii reduse de carbon (transformator),
3. Oțel recoacut,
4. Fonta,
5. zinc,
- a) Chimic pur,
- b) marfa.

Toate piesele de testat au avut o suprafață de 32,26 cm pătrați și au fost curățate cu un disc de smirghel.

Experimentul 1: coroziune datorată acidului sulfuric, durata experimentului de 20 de ore, întreruptă la fiecare oră.

Experimentul 2: coroziune din acid sulfuric, durata experimentului 17 ore fără întrerupere.

Experimentul 3: coroziune datorată acidului clorhidric, durata experimentului 17 ore fără întrerupere.

Procedura experimentală a fost următoarea: probele au fost cântărite și apoi imersate în acizi. În experimentul 1, acestea au fost scoase la fiecare oră și în celelalte experimente după 17 ore, curățate cu soluție de hidroxid de sodiu și apă fierbinte, uscate, iar apoi pierderea în greutate a fost determinată pe baza duratei testului de o oră și a suprafeței □ '(vezi Tabelul 1).

Conform rapoartelor, fierul electrolitic este de departe cel mai grav atacat de acizi. Se spune că cauza se datorează prezenței hidrogenului în fier. Deoarece rezistența la coroziune crește prin recoacere și structura este modificată semnificativ, se presupune că structura are o influență asupra rezistenței la coroziune.

Pentru a examina această întrebare, a fost efectuat un experiment suplimentar cu fierul electrolitic a) cu un cristal grosier și b) cu o structură densă în stare neacoperită și recocită.

Raporturile (Tab. 2) confirmă clar presupunerea de mai sus.

Durata testului 17 ore Probele în acid sulfuric.

material	structura	stare	Pierdere în greutate
			în g f. d. Ora și □ ''	relaţie- plăti v.H.
Electric- litică fier	stare brută- cristalin	neacoperit	0,4805	100
		recuplat	0,0684	14
	strâmt	neacoperit	0,3291	68
		recuplat	0,0225	4.7

Nu s-a putut găsi o relație între potențialele electrice și corodabilitate.

Urmele de arsen protejează fierul împotriva coroziunii.

Capacitatea semnificativ mai mare a fierului electrolitic neacoperit de a se dizolva în comparație cu zincul, care poate fi văzută din Tabelul 1, pare să-l facă pe primul foarte potrivit pentru producerea de hidrogen. Costul ridicat al fierului electrolitic ar scădea în curând din cauza cererii crescute.