Tehnologie: Zborul nu a fost niciodată mai sigur decât este astăzi

Zborul nu a fost niciodată mai sigur decât este astăzi

Cauza sfârșitului tragic al zborului AF-447 al Air France nu a fost încă clarificată. Airbus A330 a fost prins într-o furtună în noaptea de 31 mai - 1 iunie, cu 228 de persoane la bordul drumului de la Rio de Janeiro la Paris și s-a prăbușit în Atlantic. Nimeni nu a supraviețuit. A fost de departe cel mai grav accident din Franța, în timp ce cioara zboară în cei 76 de ani de existență.

Dar chiar dacă cauza accidentului este încă neclară, autopsiile victimelor accidentului au dezvăluit de atunci câteva indicații despre natura dezastrului. Victimele nu au prezentat arsuri, ci diferite oase rupte. Din arsurile lipsă se concluzionează că Airbus nu ar fi trebuit să explodeze în aer. Oasele sparte sugerează o altă suspiciune. „Dacă vedeți corpuri intacte cu fracturi multiple - fracturi de braț, picior și șold - acesta este un bun indicator al faptului că un avion s-a rupt deja în aer”, spune Frank Ciacco, fost expert criminalist în SUA Consiliul Național pentru Siguranță în Transporturi, „mai ales când se văd părți mari ale epavei avionului”.

De fapt, au apărut și recuperat părți mari ale Airbus-ului, cum ar fi bucătăria și o mare parte a unității de coadă. Accidentul grav îngrijorează acum chiar și comunitatea care circulă frecvent. „Am zburat aproximativ opt milioane de kilometri în viața mea - această distanță este de aproximativ zece ori până la lună și înapoi - dar când citești despre această nenorocire, trebuie să le permiți chiar și unui călător aerian experimentat un dram de anxietate”, a spus Chris Impey, Profesor de astronomie la Universitatea din Arizona. „Oamenii sunt în mod inerent nomazi - făcuți să rătăcească în savană în căutarea hranei și adăpostului”, a scris el pentru „Los Angeles Times”, „dar într-un recipient subțire din aluminiu, la zece kilometri deasupra solului, cu 80% să te grăbești cu viteza sunetului în întuneric și aproape în vid - ei bine, asta e cam neliniștitor. "

Statisticile nu par să fie de mare ajutor împotriva acestor temeri, chiar dacă arată că zborul este cel mai sigur mod de a călători - de aproximativ 20 de ori mai sigur decât conducerea, potrivit experților. Riscul de a cădea de pe o scară și de a vă rupe gâtul sau de a vă îneca în propria cadă este statistic mult mai mare decât riscul de a pierde pe un zbor de pasageri.

Faptul este că siguranța aviației comerciale mondiale a crescut constant - mai mult sau mai puțin neobservată - în ultimii ani. Până la începutul anilor 1990, numărul deceselor aviatice care trebuia să fie plâns anual era de aproximativ 1.000 - în afară de câteva „valori aberante” - de atunci a scăzut cu aproape jumătate. Cifrele Organizației Mondiale a Aviației Civile IATA (International Air Transport Association) arată că în 2003 au avut loc 27 de accidente grave și un total de 702 de decese, anul trecut 34 de accidente grave și 583 de decese - cu un total de aproximativ 2,5 miliarde de pasageri. Cele mai puține decese din aviație din deceniul următor au fost numărate în 2004, cu 466 de decese.

Pe lângă această evoluție pozitivă a numărului de victime ale accidentelor, trebuie adăugat faptul că aviația comercială globală a crescut cu o rată medie anuală de aproximativ cinci la sută de aproximativ două decenii - întrerupt, totuși, de spargeri temporare, cum ar fi după atacul asupra World Trade Center din New York sau de către actuala criză economică mondială. Cu alte cuvinte: în timp ce traficul aerian civil civil s-a dublat aproximativ în două decenii, numărul deceselor a scăzut cu aproape jumătate în aceeași perioadă.

Cu toate acestea, această dezvoltare pozitivă plăcută nu poate fi observată pentru cauza principală a tuturor accidentelor. Deoarece proporția „eșecului uman” în accidente grave - pentru care, totuși, aproape întotdeauna sunt responsabile mai multe cauze - este încă relativ mare. Acesta este responsabil pentru două treimi până la trei sferturi din toate accidentele, fluctuând de-a lungul anilor.

Cel mai nesigur loc de zbor este în prezent în statele din fosta Uniune Sovietică. Potrivit cifrelor IATA de anul trecut, un milion de zboruri au dus la puțin sub opt pierderi totale - în jargonul tehnic „pierderi ale corpului”. Cu toate acestea, în 2008, a fost de aproximativ 15 ori mai sigur să zboare în regiunea Asia-Pacific, Europa și America de Nord, unde statistic s-a înregistrat doar o rată a accidentelor de puțin sub 0,50 pierderi totale. Orientul Mijlociu și Africa de Nord, pe de altă parte, au avut o rată statistică a accidentelor de 2,22 pierderi totale pe un milion de zboruri, America Latină o rată de 2,77 „pierderi de carenă”. Per total, rata totală a pierderilor pentru toate liniile aeriene a scăzut de la 1,32 (2006) la 0,81 (2008).

Tehnologia a adus o contribuție semnificativă la îmbunătățirea siguranței zborului. De exemplu, au fost dezvoltate dispozitive de avertizare GPWS (Ground Proximity Warning Systems), care indică pilotului, chiar și în condiții de vizibilitate slabă și pe timp de noapte, că este pe punctul de a zbura într-o creastă montană în creștere sau obstacole similare - o cauză a accidentelor care anterior au dus la accidente. La sfârșitul anilor 1990, a fost introdus chiar și un sistem îmbunătățit de avertizare a proximității la sol (EGPWS). De atunci, nu s-a pierdut niciun avion de pasageri din cauza - așa cum se numește în jargonul tehnic - „Zboruri controlate în teren”.

Dispozitivele de avertizare a coliziunilor, pe de altă parte, nu numai că îi fac pe piloți conștienți de coliziuni iminente în aer, dar le oferă și mișcări corective de evaziune. Cu toate acestea, pilotul nu a fost încă obligat să urmeze aceste instrucțiuni - un neajuns care poate avea consecințe grave, așa cum s-a arătat în coliziunea fatală a două avioane de pasageri deasupra lacului Constance în 2002. Între timp, se dezvoltă noi sisteme care se sustrag automat și o fac cu forța.

La avioanele mai noi, un sistem automat încorporat asigură acum că pilotul nu mai poate iniția mișcări drastice de zbor pe care aeronava nu le poate rezista, astfel încât cârmele să se poată rupe, așa cum a dus deja la accidente în trecut.

Pe aeroporturile americane și europene - inclusiv Frankfurt și München - sunt deja utilizate și experimentate noi sisteme de monitorizare a taxiurilor (Runway Awareness & Advisory Systems). Acestea permit pilotului să navigheze în siguranță cu avionul său chiar și în condiții de vizibilitate slabă pe aeroporturile internaționale mari, cu mai multe piste și un sistem extins de cale de rulare.

La urma urmei, cel mai grav accident din aviația mondială până în prezent nu s-a întâmplat în aer, ci la sol, când două Boeing 747 ocupate complet s-au ciocnit pe 27 martie 1977 pe Aeroportul Los Rodeos din Tenerife. Când vizibilitatea era slabă și ceața cădea, un jumbo KLM a decolat fără o autorizație explicită la decolare și s-a prăbușit într-un 747 panamerican la sol la 250 km/h. În acel moment, accidentul a costat viața a 583 de persoane, 61 de persoane au supraviețuit.

În prezent sunt planificate sau dezvoltate alte sisteme de avertizare. În America, de exemplu, după renunțarea cu succes a unui A320 pe Hudson la porțile orașului New York, în care gâștele sălbatice au intrat în ambele motoare și le-au dezactivat, se investighează posibilitatea unor sisteme extinse de avertizare pentru lovirea păsărilor.

Pe de altă parte, la Centrul Aerospatial German, se dezvoltă un sistem care este destinat să indice pilotului turbulențe periculoase în aer cauzate de aeronavele care zboară înainte, așa-numitele vortexuri de trezire, precum și dimensiunea și puterea acestora.

Dar, în timp ce se încearcă restrângerea binecunoscutelor probleme ale aviației cu noile tehnologii, apar noi întrebări în același timp. În prezent, există o schimbare istorică în construcția de aeronave. Există o schimbare în creștere de la construcția tradițională din aluminiu la materiale compozite din fibre ușoare și extrem de puternice. După ce timonii de direcție, clapele de aripi, unitățile de coadă și alte componente dintr-o serie de aeronave au fost fabricate din acest plastic de ani de zile, fuselajul noului Boeing 787 va fi realizat din acest material pentru prima dată în întreaga lume. Cârma spartă a Airbus-ului prăbușit era, de asemenea, din material compozit.

"Este foarte important să găsim cât mai multe molozuri posibil", avertizează Richard Healing, expert în siguranță aeriană și fost membru al Consiliului Național American pentru Siguranță în Transporturi, după noul accident. „Trebuie să aflăm dacă oricare dintre componentele compozite a eșuat - și dacă au eșuat într-un punct în care orice alt material ar fi eșuat.”

La urma urmei, în 2001, un American Airlines A300-600 a rupt stabilizatorul vertical din material compozit înainte de a se prăbuși peste Queens/New York. Investigațiile aprofundate au arătat, totuși, că la momentul respectiv nu materialul, ci o eroare a pilotului a dus la accidentul cu 260 de morți.

După prăbușirea Air France, există acum referiri masive la ceea ce este probabil cel mai flagrant deficit de siguranță din aviația mondială. „Timp de zece ani nu a existat nici un obstacol tehnic, motiv pentru care datele înregistratorului digital de zbor - precum altitudinea, viteza, atitudinea, poziția și altele - nu sunt trimise continuu pe pământ”, se plânge profesorul american de fizică și expert în aviație Sy Levine. „În loc să le păstrăm în înregistratorul de zbor pentru analiza accidentelor post-mortem, ar trebui să le folosim activ în timp real pentru a salva vieți. În prezent, nu știm ce a greșit la zborul 447. Dar, cu transmisia în timp real, am ști cu siguranță unde, când și de ce a coborât avionul și am fi putut salva și vieți. "