Expertul avertizează despre SUV-uri: „Ce este mai important? Dorința de a conduce rapid sau protecția climei? "

Actualizat: 15.03.2020 - 10:33

Expert în transport Axel Friedrich

Expert în trafic Axel Friedrich în electromobilitate, limite de viteză și arbori de cauciuc.

Axel Friedrich este un prost al mașinilor, dar unul special. Fostul șef de departament al Agenției Federale de Mediu conduce un Fiat 500, dar rar. Altfel se luptă pentru a menține evacuarea curată. El a ajutat la clarificarea scandalului motorinei, astăzi avertizează împotriva SUV-urilor care cântăresc 2,5 tone pentru a transporta 70 - 80 de kilograme. Este o nebunie, de asemenea alimentată electric, spune el.

Domnule Friedrich, oricine cumpără o mașină electrică poate primi acum o subvenție de până la 6.000 de euro. În cele din urmă, apăsarea corectă pentru întoarcerea traficului?

Este o împingere. Dar nu este suficient de unul singur. De departe nu. Transformarea traficului implică mult mai mult decât simpla schimbare a modului în care vehiculele sunt alimentate. Soluția nu este înlocuirea celor 46 de milioane de vehicule pe benzină și diesel din Germania cu mașini electronice. Trebuie să gestionăm o schimbare a traficului în sine - nu este vorba doar de mașini, ci de un nou concept de mobilitate. Cu toate acestea, în cazul mașinilor se aplică următoarele: Aici avem nevoie de acționări pe baterii și energie electrică regenerabilă. Trebuie să schimbăm sistemul foarte repede. Aici ajută prima.

Bonusul de cumpărare este disponibil și pentru mașinile hibride plug-in, care, în practică, sunt conduse în mare parte pe benzină. Bine, de asemenea?

Din punct de vedere al mediului, aceasta este o prostie. Deoarece astfel de hibrizi plug-in sunt practic două defecte într-o mașină. Aveți două motoare și o baterie. Prin urmare, vehiculele sunt foarte grele, iar consumul de combustibil crește atunci când sunt conduse cu benzină sau motorină. O astfel de soluție nu este durabilă. Subvenția pentru hibrizii plug-in a fost aplicată de industria auto. Politicienii trebuie să corecteze rapid această eroare de subvenționare.

De asemenea, puteți conduce într-un mod neutru din punct de vedere climatic cu motoarele cu ardere care utilizează combustibil ecologic sintetic. În viitor, de exemplu, ar putea fi produs în Africa de Nord cu electricitatea verde foarte ieftină de acolo.

Numai în teorie. Trebuie să știți că doar 13-15 la sută din conținutul de energie al energiei electrice utilizate este utilizat, restul se pierde prin conversie. Asta înseamnă: am risipi o mulțime de electricitate verde prețioasă. În primul rând, țările în cauză din centura solară a Pământului trebuie să producă energie electrică regenerabilă pentru propria rețea. Numai când acest lucru a fost realizat, puteți începe să îl utilizați pentru a produce hidrogen, care poate fi apoi transformat în ecocombustibil. Dar aici vine următorul obstacol: avem nevoie de acest hidrogen pentru industrie, de exemplu în producția de oțel. Deci, în viitorul previzibil, nu vom obține cantități mari de energie pentru traficul rutier pe această cale ferată. Nu este deloc posibil.

Potrivit studiilor, chiar și mașinile electrice trebuie parcurse cu 150.000 de kilometri sau mai mult înainte de a economisi chiar CO2 în comparație cu benzina sau motorina. Are într-adevăr sens schimbarea?

Da, pentru că, cu cât există mai multă energie electrică pe rețea, cu atât devin mai bune. Și este important să fabricați bateriile cu energie electrică fără CO2, atunci rucsacul ecologic se va scufunda. Volkswagen a anunțat că va face acest lucru în noile sale fabrici de baterii din Salzgitter și Polonia. Asta arată că funcționează. Pentru a conserva prețioasa materie primă, bateriile nu trebuie să fie prea mari. Intervalele de 400 de kilometri pe baterie nu sunt ecologice. Ca urmare a creșterii în greutate, acestea conduc, de asemenea, la un consum mai mare de energie - și la o pierdere a siguranței.

Călătoriile lungi în vacanță sunt apoi tabu?

Nu. Doar din motive de siguranță, se recomandă să faceți o pauză la fiecare două până la trei ore. Aceste pauze pot fi folosite pentru încărcare. Dar, pentru a face acest lucru, trebuie instalată și o infrastructură suficientă cu stații de încărcare rapidă. Aceasta înseamnă că bateria poate fi umplută din nou la 80-90% în 20 de minute. Vehiculele cu o baterie mai mică - cu o autonomie de aproximativ 200 de kilometri - și un motor mic pentru încărcare în caz de urgență, așa-numitul range extender, ar fi soluția potrivită.

Sună ca o dietă automată. Dar astăzi sunt populare mașinile grele, mari, cu multă putere. Mașinile noi au o medie de 159 CP, iar SUV-urile sunt în plină expansiune. Ei alcătuiesc deja o treime din mașinile noi. Vrei să le interzici oamenilor să facă asta?

Noile mașini de astăzi au valori de performanță incredibile. Mă întreb pentru ce. Pentru a transporta o persoană care cântărește 70-80 de kilograme de la A la B într-o mașină de 2,5 tone? Asta nu are sens în perioadele de catastrofe climatice. Dimensiunile și performanța vehiculului trebuie adaptate din nou la oameni. Întrebarea este: ce este mai important? Vă bucurați de plăcerea de a conduce rapid sau de a proteja clima? Libertatea individului se încheie acolo unde încalcă libertatea comunității. De aceea avem nevoie de reguli.

O limită de viteză?

O limită generală de viteză este depășită. Toate faptele vorbesc pentru asta. Emisii mai mici de CO2, mai puține accidente grave, mai puțin zgomot, mai puțină uzură a vehiculului, inclusiv abraziunea anvelopelor, mai puțină utilizare a terenului pe drumuri noi. Avem nevoie de o viteză maximă tehnic limitată pentru mașinile de maximum 120 de kilometri pe oră, așa cum avem și pentru camioane. Contraargumentul este că restricționează libertatea. Dar în țara „libertății nelimitate”, SUA, a existat de mult o limită strictă de viteză, care, de altfel, a fost introdusă pentru a conserva resursele. De asemenea, avem nevoie de o limită de consum rapid pentru mașinile electrice - electricitatea verde este prea prețioasă pentru a fi irosită.

Unde ar trebui să fie asta?

La 15 kilowatti oră la 100 de kilometri, aceasta corespunde unui consum de doi până la 2,5 litri pentru motoarele pe benzină. Poate fi realizat. Mașinile electronice precum VW-up, Hyundai Ioniq și Tesla 3 sunt sub aceasta.

În calitate de șef de departament la Agenția Federală de Mediu, ați transformat un VW Golf în vehicul economic acum 20 de ani. Cum a mers asta? Și de ce nu a prins?

Persoanei

Axel Friedrich(72) este expert în trafic și mediu. Până în 2008 a fost șef de departament pentru zonele de trafic și zgomot în Agenția Federală de Mediu (UBA). Doctorul în chimie a devenit cunoscut unui public mai larg când a clarificat scandalul motorinei în 2015, despre care avertizase cu zece ani mai devreme. Friedrich a cofondat ONG-ul „Consiliul internațional pentru transportul curat”, care a dezvăluit mai întâi scandalul din SUA. Astăzi lucrează ca consultant independent, inclusiv pentru guverne. jw

La vremea respectivă, am vrut să arătăm că reducerea CO2 este mult mai ieftină decât pretinde industria auto. Pentru a face acest lucru, am construit piese într-un Golf care ar putea fi cumpărat ca piese de schimb. Numai acest lucru a redus consumul cu 30%. Multe dintre aceste măsuri pot fi găsite astăzi în vehiculele de producție, dar beneficiile consumului au fost consumate de o putere mai mare și de o greutate mai mare. Pe lângă problema CO2, aceasta are și alte consecințe negative despre care aproape niciun șofer nu știe nimic.

De exemplu?

Distrugerea junglei prin anvelope. Pentru fabricarea anvelopelor auto, cauciucul este extras din copacii de cauciuc, în special în Asia, iar pădurile primitive sunt distruse pentru plantațiile de cauciuc. Consecințele sunt schimbări masive în peisaj, o reducere a biodiversității și o reducere a stocării carbonului în sol. Cu cât o mașină este mai mare și mai grea, cu atât anvelopele sunt mai mari. Cu cât viteza maximă a unei mașini este mai mare, cu atât este nevoie de mai mult cauciuc. Nu are sens să construiești vehicule cu 250 de vârfuri, indiferent dacă sunt benzină, diesel sau electrice.

Industria auto, cea mai importantă ramură de export din Germania, s-ar micșora dacă ideile tale ar prinde. Nu vă fie frică de asta?

În trecut au existat întotdeauna schimbări. Dacă industria automobilistică germană nu se confruntă cu provocările actuale, va pierde o cotă de piață semnificativă. Dar inginerii vor găsi noi locuri de muncă în domeniul transportului public, pentru că va crește sau în alte industrii.

Tu însuți ai jucat un rol cheie în descoperirea scandalului diesel. VW vrea să plătească daune cumpărătorilor înșelați. Spune-ne astăzi: Cum a apărut scandalul?

Puterea industriei auto devenise atât de mare încât producătorii credeau că pot ignora reglementările guvernamentale privind protecția mediului. Nu au lipsit avertismentele adresate politicienilor că valorile poluanților măsurați pe bancul de testare au fost falsificate, tot de la mine. Dar politicienii au împiedicat autoritățile să intervină cu mâna lor de protecție asupra corporațiilor. Și nu doar în Germania, ci în toată Europa.

Industria auto a învățat de la aceasta?

Nu sunt sigur. Căutarea profitului este încă în prim plan. Doar atunci când penalitățile sunt semnificativ mai mari decât profitul din abateri, ca în SUA, producătorii se vor comporta în conformitate cu regulile. Textul din Directiva UE 715/2007, care impune introducerea unor sancțiuni descurajante, nu a fost încă pus în aplicare în Germania.

Dacă ați cumpăra o mașină astăzi, un diesel ar fi o opțiune?

Vehiculele diesel noi care au fost omologate conform standardului UE 6d sunt foarte curate. Poluanții atmosferici precum funinginea și NOx nu mai sunt problema aici. Cel mai important punct pentru o comparație a diferitelor acționări este, prin urmare, emisiile reale de CO2 în funcțiune, inclusiv lanțul din amonte, adică inclusiv emisiile din rafinărie sau din producția de baterii. Baza de fapt pentru o decizie este dificilă. Producătorii de autoturisme pot încă face publicitate cu motoarele cu combustie cu cifre mult prea mici de CO2, deoarece ministrul federal responsabil al economiei, Altmaier, nu a modificat încă regulamentul de etichetare relevant. Dar există și o lipsă de transparență în ceea ce privește mașinile electronice: cât de mari sunt emisiile de CO2 în producția de baterii și cât de mare este consumul real de energie pe drum? Asta este în întuneric.

Deci: pe care l-ai cumpăra?

Deloc. Am un Fiat 500 vechi și conduc cu el aproximativ 800 de kilometri pe an. O mașină nouă nu poate depăși acest lucru în ceea ce privește echilibrul său de CO2. Altfel merg cu bicicleta și, în călătorii mai lungi în Germania și Europa din apropiere, mai ales cu trenul.

Călătoria pe calea ferată a devenit mai ieftină datorită pachetului climatic al guvernului federal, iar combustibilul este mai scump datorită tarifării CO2. Direcția corectă?

Ajută puțin. Desigur, este corect să punem un preț pe emisiile de CO2. Dar suprataxele avute în vedere acum nu sunt suficient de apropiate pentru a realiza o schimbare reală de curs.

Care ar fi abordarea corectă pentru întoarcerea transportului? Ar trebui ca toată lumea să meargă doar cu bicicleta?

Nu, desigur că nu. Dar este evident: utilizarea sporită a bicicletei este o contribuție importantă la reducerea emisiilor de CO2, în principal în zonele urbane. Un exemplu precum Copenhaga arată ce este posibil cu o politică consecventă de schimbare a direcției. Jumătate din tot traficul de acolo se face cu bicicleta. Asta înseamnă: spațiul din oraș trebuie redistribuit în favoarea traficului de biciclete și pietoni, acesta este o parte integrantă a tranziției de trafic. Orașul prietenos cu mașina trebuie să devină în cele din urmă un lucru din trecut.

Spuneți-ne cum va arăta traficul în 2050?

Mașinile electrice vor domina, dar vor fi mult mai puține mașini pe drumuri. Traficul de biciclete, autobuzele și trenurile vor prelua părți mari din trafic. A avea propria mașină ca simbol de statut și-a avut ziua. Vedem deja această dezvoltare în rândul tinerilor din zonele metropolitane. Pentru ei, mașina și-a pierdut importanța.